Vom Licht geblendet: US-Autos mangelt es noch immer an Blendung

Eines Nachts Anfang November fuhr Aaron Madrid von seinem Job in einem Spukhaus außerhalb von Chicago nach Hause, als er mit einem unerwarteten Schrecken konfrontiert wurde. Die Scheinwerfer eines entgegenkommenden Pickups trafen ihn mitten in die Augen und blendeten ihn.

„Ich war völlig desorientiert und konnte fünf bis zehn Sekunden lang nichts sehen“, sagte der 22-Jährige. „Mir war nicht bewusst, dass ich auf die Gegenfahrbahn geraten war. Als ich mein Augenlicht wiedererlangte, war ich bereits auf dem Bordstein und dann gegen einen Baum geprallt.“

Madrids Chevy Sonic hatte einen Totalschaden, aber er hatte Glück und stolperte ohne größere Verletzungen aus dem Fahrzeug, nur mit Prellungen an der Stelle, wo die Airbags seine Oberschenkel getroffen hatten. „Es war traumatisch. Ich wusste nicht, was mit mir passiert ist, bis mein Auto angehalten hat.“

Laut Autosicherheitsexperten ist es nahezu unmöglich zu wissen, wie oft die Blendung von Scheinwerfern zu Unfällen wie dem in Madrid führt. Aber die Verbesserung der Beleuchtung zur Vermeidung von nächtlichen Unfällen – bei denen die Todesrate dreimal so hoch ist wie bei Unfällen am Tag – ist seit mehr als einem Jahrzehnt eine Priorität für US-Autohersteller, Sicherheitsbefürworter und Aufsichtsbehörden. Dennoch sind Amerikaner heute möglicherweise stärker geblendet und haben weniger wirksame Scheinwerfer als Autofahrer in anderen Ländern.

„Die Vereinigten Staaten liegen Jahrzehnte hinter dem Rest der entwickelten Welt zurück, wenn es darum geht, Standards zu aktualisieren, um mit der Technologie Schritt zu halten, insbesondere im Scheinwerferbereich“, sagte Greg Brannon, AAA-Direktor für Automobiltechnik und Industriebeziehungen. „Die Standards wurden seit den 70er Jahren nicht wesentlich aktualisiert. Inzwischen hat sich die Technologie weiterentwickelt.“

Laut Kfz-Sicherheitsexperten sind eine bessere Straßenbeleuchtung und weniger Blendung durch den Gegenverkehr entscheidend für sichereres Fahren bei Nacht. Nach Angaben der Autohersteller wird in Europa seit 2012 eine Technologie eingesetzt, die beides gleichzeitig kann – das so genannte adaptive Fernlicht – und heute ist sie in Autos verfügbar, die in allen wichtigen Automobilmärkten weltweit verkauft werden, mit Ausnahme der USA

Eine Verordnung aus dem Jahr 2022 erlaubte die Technologie erstmals in den USA, doch mehr als ein Jahr später stehen keine Fahrzeuge damit zum Verkauf mehr zur Verfügung.

Gleichzeitig könnten die Amerikaner einer stärkeren Blendung ausgesetzt sein. In den letzten zwei Jahrzehnten haben sich Fahrzeugscheinwerfer von vorwiegend warmgelben Halogenscheinwerfern zu kühlblauen LED-Scheinwerfern entwickelt, auf die das menschliche Auge empfindlicher reagiert. Neue Fahrzeuge werden immer höher, sodass entgegenkommende Scheinwerfer für Fahrer von Kleinwagen eher auf Augenhöhe sind. Und nur wenige Bundesstaaten überprüfen jährlich, ob die Scheinwerfer falsch ausgerichtet sind, wodurch das Licht in die Augen eines entgegenkommenden Fahrers fallen kann.

Diese Kombination von Risikofaktoren macht es umso wichtiger, adaptives Fernlicht auf US-Straßen zu bekommen, sagen Automobilsicherheitsforscher. Doch die Testanforderungen der neuen Regel sind so detailliert und umständlich, dass die Autohersteller sagen, sie müssten die Systeme neu entwerfen, was die Umsetzung trotz der bereits verfügbaren europäischen Technologie möglicherweise um Jahre verzögern würde. Sicherheitsforscher warnten die Aufsichtsbehörden bereits vor Jahren davor, einen solchen bürokratischen Aufwand zu schaffen.

Die National Highway Traffic Safety Administration sagte in einer Erklärung, dass ihr Beleuchtungsstandard „seit langem die Sehbedürfnisse der Autofahrer in Einklang bringt und gleichzeitig die Blendung anderer begrenzt“.

Aber die Behörde konnte die europäische Regelung nicht einfach übernehmen, weil die USA und Europa Fahrzeugtechnologie auf unterschiedliche Weise genehmigen – Autohersteller testen ihre eigenen Fahrzeuge, um die US-Sicherheitsstandards zu erfüllen, während Fahrzeuge in Europa von Aufsichtsbehörden getestet werden. Die USA und Europa haben außerdem unterschiedliche rechtliche Verfahren für die Genehmigung neuer Technologien.

„NHTSA hat die bestehenden [europäischen] Vorschriften während des Regelsetzungsprozesses sorgfältig geprüft“, sagte die Agentur. „In Bereichen, in denen es dieser Verordnung an objektiven und messbaren Leistungskriterien fehlte, die für das Selbstzertifizierungssystem in den Vereinigten Staaten erforderlich sind, hat die Behörde Leistungsanforderungen eingeführt, um die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.“

Viele neuere US-Scheinwerfer schalten automatisch zwischen Fern- und Abblendlicht um, was die Sichtbarkeit bei Nacht verbessert. Aber adaptives Fernlicht kann diese Verbesserungen noch viel weiter vorantreiben, indem es das projizierte Licht ständig anpasst, um die Blendung zu reduzieren, indem es weniger Licht auf besetzte und mehr auf unbesetzte Bereiche der Straße wirft. Untersuchungen zeigen, dass sie es für Autofahrer wesentlich einfacher machen, Fußgänger zu erkennen.

Die Zulassung dieser Technologie in den USA dauerte fast ein Jahrzehnt. Toyota beantragte erstmals 2013 bei der Behörde die Zulassung des adaptiven Fernlichts, ein Jahr nach seiner Einführung in Europa. Viele NHTSA-Sicherheitsstandards können genauso lange dauern, aber die Behörde untersucht seit mindestens 2005 Blendeffekte und erhielt bereits 2001 Verbraucherbeschwerden darüber.

Als die Regelung für adaptives Fernlicht in den USA langsam durch den Regulierungsprozess ging, waren die Autohersteller bestrebt, diese Funktion amerikanischen Fahrern anzubieten. Audi, der erste Autohersteller, der diese Technologie im Jahr 2012 einsetzte, begann 2014 in Erwartung einer Änderung der Vorschriften damit, adaptive Fernlichtsysteme in einige seiner in den USA verkauften Modelle einzubauen, ließ sie jedoch deaktiviert.

„Das Hinzufügen der Systeme war nicht schwierig, da fast jedes Audi-Modell über sie als optionale Ausstattung verfügt und in Europa etwa die Hälfte der Audi-Fahrzeuge mit dieser Technologie verkauft werden“, sagte Filip Brabec, Senior Vice President für Produktmanagement des Unternehmens. „Speziell in den USA sind heute weit über 150.000 Autos auf der Straße, die es haben könnten, wenn wir es einfach einschalten würden. … Die Fähigkeit ist bereits vorhanden.“

„Es ist sehr frustrierend“, sagte er. „Wir verfügen über eine Technologie, die sich in vielen Ländern der Welt bewährt hat, und wir würden sie wirklich gerne in die USA bringen.“

NBC News kontaktierte fünf weitere große Autohersteller mit der Frage, ob sie US-Fahrzeuge mit inaktiven ADB-Funktionen verkaufen. Der Volkswagen-Konzern, die Muttergesellschaft von Audi, verfügt nach eigenen Angaben über 14.000 Fahrzeuge der Marke Volkswagen auf dem US-Markt. Ford und Honda sagten, sie hätten keine im Land und zwei weitere lehnten eine Stellungnahme ab oder antworteten nicht.

Branchenexperten wie die SAE (früher Society of Automotive Engineers genannt), die die Regulierungsbehörden bei der Ausarbeitung der neuen Regelung konsultierten, empfahlen den USA, sich so weit wie möglich an den bereits verwendeten Standard anzupassen.

In der endgültigen Regelung wurde der Umfang der Tests als notwendig erklärt, um „dem Sicherheitsbedürfnis gerecht zu werden“, und es wurde erklärt, dass von der SAE-Empfehlung abgewichen sei, weil sie „den Sicherheitsanforderungen hinsichtlich Sichtbarkeit und Blendschutz nicht angemessen gerecht wird“.

Eine Reihe von Industriegruppen und Unternehmen, darunter Ford, Honda und Volkswagen, forderten die NHTSA auf, ihre Anforderungen zu überdenken, und die Alliance for Automotive Innovation, eine Handelsgruppe, die Automobilhersteller vertritt, forderte die Agentur auf, dies zu tun.

„Die endgültige Regelung enthält mehrere Anforderungen, die entweder nicht praktikabel oder nicht zumutbar sind“, schrieb die Gruppe in ihrer Petition. „Wenn sie nicht angepasst werden, stellen Teile dieser Regelung ein Hindernis für den Einsatz dieser wichtigen Sicherheitstechnologie auf dem US-Markt dar.“

Die NHTSA prüft die Anträge auf erneute Prüfung noch immer. Derzeit geben die Autohersteller an, dass sie keinen klaren Zeitplan haben, wann sie die Technologie in den USA einführen können. Wenn sie dies tun, wird sie wahrscheinlich weitaus mehr kosten als aktuelle Systeme.

Adaptives Fernlicht kann einen großen Beitrag dazu leisten, das Fahren bei Nacht sicherer zu machen, aber es gibt einige Dinge, die es nicht beheben kann, sagen Sicherheitsforscher.

Brannon von AAA sagte, die neue Regelung sei „ein Schritt in die richtige Richtung“, entspreche aber teilweise nicht den europäischen Standards, weil die USA eine viel niedrigere maximale Lichtleistung für Fernlicht haben – ein vor Jahrzehnten festgelegter Wert. „Diese Technologie könnte eine größere Lichtausbeute ermöglichen, da sie die Dinge abschirmt, die das Licht überhaupt nicht sehen sollten. Es wäre also ein guter Zeitpunkt gewesen, die Standards für die Lichtausbeute zu erhöhen.“

Der NHTSA sind „keine Studien oder Daten bekannt, die belegen, dass eine Erhöhung der Intensität des Fernlichts die Sicherheit verbessern würde und dies wahrscheinlich zu einer Erhöhung der Blendung auf Straßen in den Vereinigten Staaten führen würde“, sagte ein Sprecher der Behörde.

Trotz dieses Mangels an Veränderungen haben langjährige Autofahrer wahrscheinlich das Gefühl, dass die Scheinwerfer in den letzten Jahrzehnten heller geworden sind, da Halogenscheinwerfer durch effizientere LED-Leuchten ersetzt wurden.

„Das Licht sieht tatsächlich viel heller aus“, sagte John Bullough, Programmdirektor am Light and Health Research Center am Mount Sinai. „Unsere Augen reagieren tatsächlich empfindlicher auf das blaue Licht, das diese Lampen erzeugen können, im Vergleich zum gelben Licht oder Licht der Halogenlampen.“

Blendung hängt jedoch eher davon ab, wohin die Scheinwerfer gerichtet sind, als davon, wie hell sie sich anfühlen. Und da größere Fahrzeuge wie Pickup-Trucks und große SUVs immer beliebter werden, ist es wahrscheinlicher, dass diese Scheinwerfer den Fahrern in niedriger montierten Fahrzeugen in die Augen leuchten.

Für Bullough ist die Fehlausrichtung das größte Problem. Seine Untersuchungen haben ergeben, dass die meisten Fahrzeuge auf der Straße mindestens einen falsch ausgerichteten Scheinwerfer haben.

„Scheinwerfer sind nicht wie Taschenlampen, bei denen sie einfach einen Lichtstrahl aussenden, es gibt eine sehr scharfe horizontale Grenze. Es gibt also eine Linie, unterhalb derer die Scheinwerfer sehr hell sind“, erklärte er. „Wenn Sie 100 Fuß entfernt sind, kann eine kleine Änderung in der Ausrichtung des Scheinwerfers einen großen Unterschied darin machen, Ihre Augen in den hellen Teil des Scheinwerferstrahls zu richten.“

Nur 15 Bundesstaaten verlangen jährliche oder alle zwei Jahre stattfindende Inspektionen von Personenkraftwagen, und NBC News hat herausgefunden, dass 10 davon die Ausrichtung der Scheinwerfer überprüfen. Die fünf Staaten, die die Ausrichtung nicht prüfen, prüfen nach Angaben der Prüfstellen stattdessen andere Scheinwerferfunktionen. Eines davon, Hawaii, hat gerade ein Gesetz verabschiedet, das die Ausrichtung der Scheinwerfer zu seinen Inspektionsanforderungen hinzufügen würde; Die Maßnahme wartet nun auf die Unterschrift des Gouverneurs.

Zwei weitere Bundesstaaten, New Jersey und Mississippi, haben in den letzten 13 Jahren gänzlich auf mechanische Sicherheitsinspektionen von Personenkraftwagen verzichtet. Zu den alten Inspektionen in New Jersey gehörte auch die Ausrichtung der Scheinwerfer.

Die Ausrichtung der Scheinwerfer lässt sich leicht überprüfen und reparieren, sagte Bullough, und jeder Mechaniker sollte dazu in der Lage sein. Befindet sich ein Fahrer jedoch nicht in einem Staat, in dem diese Überprüfung erforderlich ist, muss er wissen, ob er darum bitten kann.

Bei normaler Abnutzung kann es zu einer Fehlausrichtung kommen, aber auch bei brandneuen Fahrzeugen können die Scheinwerfer falsch ausgerichtet sein, da das Bundesgesetz die Hersteller nicht dazu verpflichtet, die Ausrichtung zu überprüfen, sobald die Scheinwerfer an Fahrzeugen montiert sind. Das Insurance Institute for Highway Safety, das die Scheinwerferausrichtung jährlich testet, hat die Bundesaufsichtsbehörden wiederholt gebeten, diese Tests zu seinen Anforderungen hinzuzufügen.

„Wenn es ein einziges Problem mit der Regelung gibt, das wir [durch Tests] entdeckt haben und das behoben werden muss, dann ist es dieses Zielproblem“, sagte Matthew Brumbelow, leitender Forschungsingenieur am Insurance Institute for Highway Safety. Er hat in den Jahren seit Beginn der Evaluierung Verbesserungen bei der Scheinwerferausrichtung festgestellt, sagte jedoch, dass eine bundesstaatliche Anforderung weitaus besser wäre.

Ein NHTSA-Sprecher sagte, die Behörde habe mit der Untersuchung einer Bundesanforderung begonnen, nachdem das überparteiliche Infrastrukturgesetz von 2021 sie angewiesen hatte, einen Standard zu entwickeln, um „sicherzustellen, dass die Scheinwerfer korrekt auf die Straße ausgerichtet sind“.

Laut Bullough, dem Lichtforscher, besteht der beste Rat für Autofahrer vorerst darin, die Scheinwerferausrichtung ihres Fahrzeugs überprüfen zu lassen und bei Blendung durch entgegenkommende Scheinwerfer langsamer zu fahren und zu versuchen, auf den äußeren rechten Rand des Fahrzeugs zu schauen Straße, bis es abnimmt.

Das Einzige, was man nicht tun sollte, sagte er, sei, nachts eine Sonnenbrille zu tragen, um zu versuchen, die Blendung zu verringern. „Das Problem ist, dass wir nachts draußen bereits mit sehr schlechten Lichtverhältnissen zu kämpfen haben. Dadurch wird es viel schwieriger, einen Fußgänger oder ein anderes Objekt auf der Straße zu erkennen.“

Adiel Kaplan ist Reporter bei der NBC News Investigative Unit.

Jean Lee recherchiert und berichtet für die NBC News Investigative Unit.

Joe Enoch ist Produzent von Verbraucheruntersuchungen bei NBC News.

Vicky Nguyen ist leitende Verbraucherkorrespondentin für NBC News. Sehen Sie sich ihre Berichte bei „TODAY“, „Nightly News with Lester Holt“, MSNBC und NBC News Now an.